INRAIL, Türkiye kapitalizminin yeni birikim alanları yaratma arayışının İstanbul’daki önemli halkalarından biridir. Bu nedenle Kuzey Demiryolu'na karşı mücadele, aynı zamanda sermayenin yeni birikim modeline karşı sınıfsal bir mücadeledir... Mücadeleyi yalnızca “demiryolunun geçtiği yerde ağaç kesilmesin” düzeyinde kuramayız. Mücadele daha büyük bir politik hatta kurulmalıdır. Kuzey ormanlarını savunanlar, su havzalarını savunanlar, köylüler, tarım ve hayvancılık yapan üreticiler, mahalle dernekleri, barınma hakkı savunucuları, işçiler, sendikalar, meslek örgütleri, ekoloji örgütleri, kent hareketleri, gençler aynı mücadele hattında buluşmalıdır
İstanbul Kuzey Demiryolu Projesi (INRAIL), yalnızca bir ulaşım projesi değildir. İstanbul’un kuzeyini, Marmara havzasını ve Türkiye’nin sanayi-lojistik altyapısını yeniden biçimlendirmeyi hedefleyen çok daha büyük bir sermaye projesinin parçalarından biri. Yaklaşık 127 kilometrelik yeni demiryolu hattı, Çayırova’dan başlayıp Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden Çatalca’ya uzanacak; İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı ile demiryolu bağlantıları kurulacak. Projenin resmi belgelerinde Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasındaki stratejik lojistik konumunun güçlendirilmesi hedefleniyor. Toplam proje maliyeti yaklaşık 8,27 milyar dolar olarak hesaplanıyor.
Dolayısıyla karşımızdaki mesele “yeni bir demiryolu yapılsın mı yapılmasın mı?” sorusuna indirgenemez. Asıl soru şudur: Bu demiryolu kimin için yapılıyor? Kimin yaşam alanlarından geçecek? Kimin emeğini taşıyacak? Kimin sermayesini büyütecek ve bedelini kim ödeyecek?
Yanıt uzun…
INRAIL, Türkiye kapitalizminin yeni birikim alanları yaratma arayışının İstanbul’daki önemli halkalarından biridir. Bu nedenle Kuzey Demiryolu'na karşı mücadele, aynı zamanda sermayenin yeni birikim modeline karşı sınıfsal bir mücadeledir.
Projenin resmi tanımında amaç yalnızca ulaşımı rahatlatmak değildir. INRAIL, Türkiye’nin Avrasya ticaretindeki lojistik rolünü güçlendirecek bir altyapı yatırımı olarak tarif edilmektedir. Demiryolunun ağır yük taşımacılığına uygun biçimde tasarlanması, havalimanlarıyla bağlantısının kurulması ve kıtalararası yük akışını güçlendirmesi bunun en açık göstergeleridir.
Burada kurulmak istenen şey, bir ulaşım hattından çok daha fazlasıdır. Gördüğümüz tablonun içinde şunlar var: Üretim alanları – organize sanayi bölgeleri – depolar – antrepolar – limanlar – havalimanları – gümrük merkezleri – demiryolları ve otoyolların birbirine bağlandığı devasa bir lojistik ağ...
Ambarlı’dan Marmara’daki limanlara, Kocaeli ve Sakarya’daki sanayi havzalarından İstanbul Havalimanı’na, Çatalca’da kurulacak olan gümrük ve antrepo alanlarından Anadolu Yakası’ndaki sanayi bölgelerine kadar uzanan bu ağın temel amacı, sermayenin hareket hızını artırmaktır.
Sermayenin planı oldukça net: Üretim daha hızlı yapılacak, mal daha hızlı taşınacak, depolama daha hızlı gerçekleşecek, ihracat daha hızlı yapılacak, sermaye daha hızlı dönecek.
Fakat bütün bu “hız”ın karşısında bizlerin hayatı ne olacak?
Daha uzun çalışma saatleri, daha yoğun iş temposu, daha güvencesiz istihdam, daha uzun işe gidiş-geliş süreleri ve giderek daha pahalı hale gelen yaşam alanları... Sermaye için hızlanan İstanbul, işçi sınıfı için daha fazla çalışma, daha fazla borç ve daha az yaşam anlamına gelecektir. Tabii ki hiçbir şey bununla da sınırlı kalmayacak, her şey yine “hız” kesmeden devam edecek.
İstanbul’un kuzeyi yıllardır parça parça sermayenin kullanımına açılıyor. Üçüncü köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul Havalimanı, yeni konut alanları, lojistik merkezler, organize sanayi bölgeleri… Şimdi bu parçaların arasına Kuzey Demiryolu yerleştiriliyor.
Böylece daha önce birbirinden görece kopuk görünen yatırımlar tek bir ekonomik coğrafyanın parçaları haline geliyor. Bu nedenle Kuzey Demiryolu'nu yalnızca “ray döşemek” olarak görmek, projenin gerçek ölçeğini anlamamaktır. Demiryolu, kuzeyde açılan sermaye koridorunun yeni omurgalarından biridir. Bu nedenle İstanbul’un kuzeyinde bugün hâlâ korunabilen ormanlar, tarım alanları, meralar, köyler ve su havzaları yalnızca “çevre değeri” değildir. Buralar aynı zamanda sermayenin önündeki son büyük engellerdir. Ve tam da bu nedenle saldırının hedefidir.
İstanbul denildiğinde çoğu zaman yalnızca gökdelenler, metrolar, alışveriş merkezleri ve yoğun kent merkezleri akla geliyor. Oysa İstanbul’un kuzeyinde hâlâ köyler, tarım alanları, meralar, hayvancılık yapan üreticiler ve küçük ölçekli üretim ilişkileri var. Mandacılık ve süt üretimi bunun önemli örneklerinden biridir. Bu alanlar sermaye açısından düşük yoğunluklu, parçalı ve “verimsiz” görülebilir.
Oysa toplum açısından bunlar gıda üretimidir. Geçim kaynağıdır. Yerel ekonomidir. Su havzalarının korunmasıdır. Kentin gıda güvenliğidir. İnsanın toprakla kurduğu ilişkidir. Sermaye açısından ise toprağın asıl “değeri”, üzerinde üretim yapılmasından çok, başka bir kullanım biçimine dönüştürülebilmesinde ortaya çıkmaktadır. Tarım arazisi lojistik alana dönüşür. Mera depoya dönüşür. Orman şantiye alanına dönüşür. Köy, yeni konut ve sanayi alanının yanında “boş alan” olarak görülür.
Böylece İstanbul’un son köyleri yalnızca fiziksel olarak değil, ekonomik olarak da tasfiye edilmektedir. Köylünün toprağından koparılması ile işçinin yaşam alanından koparılması aynı sürecin parçaları olarak karşımıza çıkmaktadır.
Kuzey Demiryolu Projesi'nin yok ettiklerinin merkezine suyu da koymak zorundayız. Çünkü İstanbul’un kuzeyindeki ormanlar yalnızca ağaçlardan ibaret değildir. Bu ormanlar aynı zamanda suyun tutulduğu, yeraltı ve yüzey sularının beslendiği ekolojik sistemin parçasıdır. Ömerli’den Büyükçekmece’ye uzanan su havzaları İstanbul’un yaşam damarlarıdır.
Bugün yaşanan su sorununu yalnızca “yağmur az yağdı” diye açıklamak mümkün değildir. Kuraklık artık yalnızca kırsalın sorunu değildir. Kuraklık tarımdan kente doğru genişlemektedir. Geçtiğimiz yıllarda İzmir ve Bursa’da yaşanan su krizleri bunun uyarıcı örnekleriydi. Türkiye’nin farklı kentlerinde baraj seviyelerinin kritik eşiklere gerilemesi, su meselesinin önümüzdeki dönemin en temel toplumsal sorunlarından biri olacağını gösteriyor. İstanbul’da da her sonbahar başında barajların boşalması, ardından yağışlarla seviyelerin yeniden yükselmesi üzerinden “kriz geçti” deniliyor.
Oysa mesele yalnızca baraj seviyesinin bugün kaç metre olduğundan ibaret değildir. Asıl mesele, su havzalarının beslenme kapasitesinin giderek azaltılmasıdır. Ormanların parçalanması. Betonlaşmanın artması. Yol ve demiryolu güzergâhlarının açılması. Sanayi ve lojistik alanların büyümesi. Nüfusun kuzeye doğru itilmesi. Bunların tamamı aynı ekolojik sistem üzerinde baskı yaratmaktadır.
Su krizini geleceğin sorunu olarak görmek yanlıştır. Su krizi bugünün sorunudur ve sınıfsal sonuçları vardır. Çünkü su kıtlaştığında zenginler çözüm satın alabilir. Yoksullar ise daha pahalı suya, daha kötü konutlara ve daha sağlıksız yaşam koşullarına mahkûm edilir.
Projenin en güçlü propaganda araçlarından biri şimdiden bellidir: “Yeni iş alanları açılacak.”
Peki nasıl işler?
Kim için?
Hangi ücretle?
Hangi çalışma koşullarında?
Hangi sendikal haklarla?
Bugünün Türkiye’sinde “istihdam yaratmak” tek başına bir sosyal başarı ölçütü değildir. Çünkü yaratılan istihdamın niteliği önemlidir. Çağrı merkezi çalışanları, kargo, depo işçileri, kurye emekçileri, gümrük ve antrepo çalışanları, lojistik işçileri, havalimanı çalışanları, organize sanayi bölgelerindeki taşeron işçiler...
Bunlar giderek büyüyen bir “akışkan artı nüfus”un parçaları haline geliyor. İşin sürekliliği belirsiz. Çalışma temposu yüksek. Performans baskısı yoğun. Sendikal örgütlenme zayıf. İş ve yaşam arasındaki sınır giderek ortadan kalkıyor. Üstelik işçi sınıfının işe ulaşması da giderek zorlaşıyor. Kentin çeperlerine itilen işçi nüfus, çalıştığı merkezlere ulaşmak için her gün saatler harcıyor. İşyerinde sömürülen bir de yolda zamanını kaybediyor.
Bu nedenle “iş yaratılıyor” söylemi, çalışma koşullarını tartışmadan hiçbir şey ifade etmez. Bir işin gerçekten toplumsal bir kazanım olması için güvenceli, sendikalı, insan onuruna yakışır ve insanca yaşamaya yetecek ücretle yapılması gerekir.
INRAIL'i anlamak için Türkiye ekonomisinin yapısal sorunlarına bakmak gerekiyor.
OECD'nin Türkiye değerlendirmeleri, Türkiye ekonomisinin verimlilik sorunlarına ve yüksek katma değerli, yenilikçi üretime geçiş ihtiyacına dikkat çekiyor. Türkiye kapitalizmi eski büyüme modeliyle devam etmekte zorlanıyor. Yani; ucuz emek, düşük ücret... KOBİ'ler üzerinden üretim, standart ürünler. Taşeronlaşma, ihracata dayalı büyüme...
Bunlar artık kapitalizmin ihtiyaç duyduğu sıçramayı tek başına yaratmaya yetmiyor. Dolayısıyla sermaye yeni alanlara yöneliyor: Lojistik, enerji geçiş hatları, mega sanayi bölgeleri, veri merkezleri, havalimanları, sağlık turizmi, depolama ve dağıtım merkezleri, yeni ulaşım koridorları ve bütün bunların birbirine bağlandığı devasa altyapı yatırımları.
INRAIL tam da bu dönüşümün altyapısını kurmaktadır. Türkiye kapitalizmi bir yandan yeni teknolojilere, daha büyük üretim kapasitesine ve yeni sanayi havzalarına ihtiyaç duyarken, diğer yandan bu dönüşümün finansmanını sağlamak için yeni kâr alanları yaratmak zorunda. Dolayısıyla yerel görünen projelerin toplamı, Türkiye kapitalizminin dönüşümüne doğru akmaktadır.
Projenin uluslararası niteliğini görmeden İstanbul’daki etkilerini anlamak mümkün değildir. Türkiye, Asya ile Avrupa arasındaki ticaret yollarında bir lojistik merkez olma hedefini açıkça ortaya koyuyor.
INRAIL'in resmi finansman belgelerinde de Türkiye’nin Asya-Avrupa arasındaki stratejik ulaşım ve lojistik bağlantısının güçlendirilmesi temel hedefler arasında sayılıyor. Burada kurulmak istenen ağın anlamı açıktır: Çin’den Avrupa’ya uzanan küresel tedarik zincirlerinin Türkiye üzerinden geçmesi.
Bu hedefin İstanbul’daki karşılığı ise şudur: Daha fazla liman, depo, antrepo, gümrük alanı, lojistik merkez, sanayi, yük trafiği. Hava kargo ile demiryolu entegrasyonu da bu sistemin önemli parçalarından biridir.
İstanbul Havalimanı çevresinde devasa kargo ve aktarma merkezlerinin gelişmesi, Çatalca-Hadımköy hattında lojistik ve antrepo alanlarının büyümesi, Anadolu Yakası’nda Kocaeli-Kartepe-OSB ekseninin Marmara'nın büyük lojistik merkezlerinden biri haline getirilmesi hedefleriyle birlikte düşünüldüğünde karşımızdaki tablonun ölçeği daha net ortaya çıkmaktadır. Bu proje, İstanbul ve Marmara'nın küresel sermaye dolaşımına göre yeniden örgütlenmesidir.
Burada projenin finansman boyutunu da görmek gerekir.
INRAIL, uluslararası finans kuruluşlarının birlikte finanse ettiği büyük bir altyapı projesidir. Dünya Bankası, Asya Altyapı Yatırım Bankası, Asya Kalkınma Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD), İslam Kalkınma Bankası ve OPEC Fonu gibi kuruluşlar projeye milyarlarca dolarlık finansman sağlıyor. Dolayısıyla “dış kaynak geliyor” demek yerine şu soruyu sormalıyız: Bu borç kimin borcu ve bu borcun geri ödemesini kim yapacak?
Altyapı yatırımları üzerinden yaratılan gelirlerin kimlere aktarılacağı kadar, borç yükünün toplumun üzerine nasıl dağıtılacağı da önemlidir. Kapitalizm, kriz dönemlerinde yeni kâr alanlarına ihtiyaç duyar.
Türkiye kapitalizmi de bugün yeni yatırım ve kârlılık alanları yaratma baskısı altındadır. Lojistik bu alanlardan biridir. Enerji geçiş hatları bir diğeridir. Veri merkezleri, mega sanayi bölgeleri, ulaşım koridorları ve yeni kentleşme alanları aynı arayışın parçalarıdır. Yerel görünen projelerin toplamı, Türkiye kapitalizminin dönüşümünü göstermektedir.
Ekolojik yıkım ile sınıfsal sömürü birbirinden ayrı değildir.
Bir işçinin yaşadığı mahalle yıkılıyorsa, tarım arazisi yok ediliyorsa, su havzası kirletiliyorsa, orman parçalanıyorsa, ulaşım süresi uzuyorsa, çalışma saatleri artıyorsa, kira yükseliyorsa, bunların tamamı aynı toplumsal ilişkinin farklı sonuçlarıdır.
Sermaye bir yandan işçinin emeğine el koyarken diğer yandan işçinin yaşam alanına el koymaktadır. İşçiler yalnızca fabrikada, depoda, çağrı merkezinde veya şantiyede sömürülmüyor. Evine dönerken de sömürülüyor. Kirasını öderken de sömürülüyor. Ulaşım için harcadığı zamanda da sömürülüyor. Temiz suya ve havaya ulaşmaya çalışırken de sömürülüyor. Bu nedenle ekoloji mücadelesi sınıf mücadelesinin dışındaki bir “çevre duyarlılığı” değildir. Ekoloji sorunu işçi sınıfı sorunudur.
Kuzey Demiryolu'na yönelik itirazların karşısına büyük ihtimalle aynı soru çıkarılacak: “Yeni iş alanları açılıyor, yatırımlar geliyor, Türkiye gelişiyor. Daha ne istiyorsunuz?”
Bir ülkenin gelişmişliği kaç kilometre demiryolu yaptığıyla ölçülmez.
Bir ülkenin gelişmişliği; çocuğun yeterli beslenebilmesiyle, hastanın tedaviye erişebilmesiyle, engellinin bakım hakkına sahip olmasıyla, yaşlının yalnız bırakılmamasıyla, işçinin güvenceli çalışmasıyla, köylünün toprağında üretmeye devam edebilmesiyle, insanın temiz suya ve havaya ulaşabilmesiyle ölçülür.
Milyarlarca dolarlık altyapı yatırımları yapılırken çocukların beslenme hakkı piyasaya terk ediliyorsa, hastalar tedavi masrafları altında eziliyorsa, engelliler ve yaşlılar bakım hizmetlerine erişemiyorsa, işçiler düşük ücret ve güvencesizlik içinde çalışıyorsa, orada “kalkınma” değil, sermayenin büyümesi söz konusudur.
INRAIL'in toplam proje maliyeti yaklaşık 8,27 milyar dolar olarak hesaplanıyor. Projenin finansmanı Dünya Bankası başta olmak üzere çok taraflı kalkınma bankalarının finansman paketleri ve Türkiye'nin karşı finansmanıyla oluşturuluyor. Unutmayalım, her kamu kaynağı, her kredi ve her büyük yatırım aynı zamanda bir toplumsal tercihtir.
Milyarlarca dolarlık bir kaynak sermayenin lojistik kapasitesini artırmak için kullanılabiliyorsa, şu soruyu sormak hakkımızdır: Aynı ölçekte bir toplumsal kaynak, insanların yaşamını iyileştirmek için kullanılsaydı neler yapılabilirdi?
Örneğin bu büyüklükte bir kaynak;
yönelik devasa bir toplumsal programın parçası olabilirdi.
Burada mesele “demiryolu yerine süt dağıtılsın” gibi basit bir karşılaştırma değildir. Mesele, toplumun ürettiği zenginliğin hangi sınıfın ihtiyaçlarına göre kullanılacağıdır. Türkiye'nin önündeki asıl mesele daha fazla beton, daha fazla yol, daha fazla depo ve daha fazla lojistik kapasite yaratmak değil; yaratılan toplumsal zenginliği toplumun tamamının yaşam koşullarını iyileştirecek biçimde kullanmaktır. Bu nedenle Kuzey Demiryolu'na karşı mücadele aynı zamanda kamusal kaynakların kullanımına ilişkin bir mücadeledir.
“Bu yatırım gerekli” denildiğinde soracağımız soru şudur: Kimin için gerekli?
“İstihdam yaratacak” denildiğinde: Nasıl bir istihdam? Hangi ücretle? Hangi çalışma koşullarıyla?
“Türkiye'nin lojistik merkezi olacak” denildiğinde: Bu merkezden elde edilen değerin ne kadarı işçiye, ne kadarı sermayeye gidecek? Ve “Türkiye büyüyecek” denildiğinde: Peki işçilerin hayatı büyüyecek mi?
Bizim ölçümüz budur. Çünkü insanca yaşam bir yatırım kalemi değil, haktır.
Tam da bu nedenle mücadeleyi yalnızca “demiryolunun geçtiği yerde ağaç kesilmesin” düzeyinde kuramayız. Mücadele daha büyük bir politik hatta kurulmalıdır. Kuzey ormanlarını savunanlar, su havzalarını savunanlar, köylüler, tarım ve hayvancılık yapan üreticiler, mahalle dernekleri, barınma hakkı savunucuları, işçiler, sendikalar, meslek örgütleri, ekoloji örgütleri, kent hareketleri, gençler aynı mücadele hattında buluşmalıdır.
Çünkü karşı karşıya olduğumuz saldırı parçalı değildir. Ekoloji mücadelesini sınıf mücadelesiyle, sınıf mücadelesini kent hakkıyla birleştiren güçlü bir direniş mevzisi yaratmak mümkündür.
Sendika.Org, yayın hayatına başladığından bu yana işçi sınıfı hareketinin, solun ve genel olarak toplumsal muhalefetin gündemine ilişkin, farklı politik perspektiflerden düşünsel katkılara açık bir tartışma platformu olagelmiştir. Sitemizde yayımlanan yazılar yayın kurulunun politik perspektifiyle uyumluluk göstermeyebilir. Amacımız, mücadelenin gereksinim duyduğu bilimsel ve politik bilginin üretimini zenginleştirecek tüm katkılara, yayın ilkelerimiz çerçevesinde, olabildiğince yer verebilmektir.
